文／施怡君 中心助理研究員
今年COP26大會中，東道主英國在11月10日交通日（Transport Day）發表一項題為「加速向100%零排放汽車和貨車轉型的宣言」（Declaration on accelerating the transition to 100% zero emission cars and vans），其目標最遲在2040年前全球所有銷售的新車和貨車100%為零排放汽車，城市、州和地方政府的目標則於2035年前將所有公務或租賃的汽車和貨車車隊全部汰換為零排放車輛（GOV.UK, 2021）。目前，已有三十餘國簽署了此宣言，更有超過40個全球各地的城市及地方政府也參與，以及多個汽車製造商、企業車隊、共享移動平台營運商與金融機構響應加入，交通運具電動化儼然成為重要的國際趨勢（ibid.）。
值得注意的是，韓國是唯一跟進的東亞國家，雖然中央政府與韓商現代汽車集團考慮到國內汽車產業轉型，仍需一段過渡期也需要更充分地討論，而決定不參與此宣言，但江原道、世宗特別自治市、忠清南道、濟州特別自治道、首爾特別市、蔚山廣域市等地方政府卻主動簽署了這份宣言（Money Today, 2021a）。究竟這6個地方行政區為何能走得比中央還前面，率先跟進這項國際宣言？本文擇以首爾特別市（首都圈城市）、濟州特別自治道（離島城市）、蔚山廣域市（工業城市）等3個行政區，深入探究這3個地方行政區如何推動零排放車輛轉型政策。
首爾以韓國首都之姿 宣示2035年禁售燃油車目標
2021年5月，首爾市長吳世勳在以「地球的未來，韓國的未來」為主題的 2021年韓國論壇上宣示，首爾將盡最大努力成為碳中和城市，並在2050年實現淨零排放（韓國日報，2021）。根據首爾市政府的統計資料顯示，2018年全市溫室氣體總排放量爲47,073千噸CO2eq，比2005年（49,445千噸CO2eq）減少4.8%。全市溫室氣體排放量的前三大部門，分別是能源部門居於首位（42,682千噸CO2eq），其次為廢棄物部門（2,891千噸CO2eq）和產業工程部門（1,553千噸CO2eq）。其中，在能源部門中，建築部門占68.8%（32,368千噸CO2eq），運輸部門則占19.2%（9,056千噸CO2eq）為主要的兩大溫室氣體的排放來源，故，建築與運輸部門的減量肩負首爾是否能達到2050年碳中和目標的關鍵（首爾市政府，2021a）。首爾市政府也提出2050年各部門溫室氣體減量路徑圖，預計2030年比2005年溫室氣體排放量減少40%，2040年預計比2005年再減少70%，2050年實現淨零排放（ibid.）（見圖1）。
圖1 首爾市2050年各部門溫室氣體減量路徑圖
資料來源：（首爾市政府，2021a：28-29）
圖2 首爾道路空間重規劃前、後比較圖
資料來源：（亞洲日報，2019）
首爾也計劃改革公營停車場的停車收費制度，針對鄰近大眾運輸的停車場提高收費，減少不必要的出行和私人運具的使用需求（ibid.）。以及，將交通誘發負擔金（교통유발부담금）由每年1至2次的人力檢查方式[1]，轉換為以數據為基礎的執行檢查制度，加強交通需求的管理（ibid.）。此外，首爾早在2017年首次將漢陽城牆內部（鐘路區8洞、中區7洞）指定綠色交通區，並進一步在2019年實施漢陽都城綠色交通區域5級車輛之限行措施，實施一年後[2]，發現該區的整體通行量減少了12.8%，5級車輛的通行量減少了23.5%，同時，超細粉塵（PM 2.5）濃度從25㎍/㎥下降到21㎍/㎥，減少了16%（首爾市政府，2021b）。首爾也預計2035年後所有燃油車不得行駛於市內16.7平方公里的綠色交通區內，並將綠色交通區擴大至江南、汝夷島等地區（首爾市政府，2021a）（見表1）。
[1] 交通誘發負擔金依據韓國《都市交通改善促進法》第36條規定，為了間接抑制市中心引發大量交通需求的設施的集中，針對市中心總建築面積1000平方米以上造成交通擁堵的醫療、教研、旅宿、展館、遊樂或娛樂等設施徵收交通誘發負擔金，該費用的計算公式為設施總建築面積之和✕單位費✕交通誘發係數，通常以客流量較大的百貨、購物中心或是乘客量多的客運、火車站等交通設施的交通誘發係數最高。
[2]韓國環境部依據《空氣保護法實施條例》依據車輛尾氣排放標準將韓國製造、進口、銷售的所有車輛進行1到5級的評級。譬如，以輕型、中小型轎車或中小型貨車為例，汽油或混合動力車第5級標準是氮氧化物+碳氫化合物：5.30 g/km以上；柴油車第5級標準是氮氧化物 + 碳氫化合物：0.560 g/km 或更高，顆粒物：0.050 g/km或更高。
煉油石化業與汽車製造業重鎮的蔚山 首個引入「氫動力路面電車」
蔚山廣域市是韓國東海岸最著名的工業城市，不僅是韓國現代汽車的生產基地，更是全球最大造船公司─現代重工的造船基地，以及韓國煉油、石化業的重鎮。截至2018年的統計，蔚山的溫室氣體排放總量在全國17個地方行政區中排名第八，約佔全國溫室氣體排放量6%（蔚山新聞，2021a），而人均溫室氣體排放量更是居於全國第三，其最大的溫室氣體排放源來自發電、工業、運輸和建築物部門，其中工業部門的溫室氣體排放量居於七大「廣域市」（광역시）[1]之首，運輸和建築部門更是高於全國平均排放量（KBS NEWS, 2021）。此外，蔚山是韓國目前唯一沒有的地鐵的廣域市，市內的公共運輸網絡主要是由公車、計程車組成，也因為公共運輸發展環境尚未健全，使得蔚山的人均汽車擁有量為0.5輛，居於全國第八位（韓國統計廳，2021）。
蔚山市市長宋哲浩（송철호）也於2021年2月4日提出「蔚山2050碳中和城市」宣言，該宣言之重點包含培育氫能產業集群、打造低碳產業園區、實現城市運輸系統之去碳轉型、擴大碳匯、建立碳中和委員會和工作小組（蔚山日報，2021）。此外，蔚山也是國家氫能試點城市之一，近年積極推動氫能住宅、氫能運輸、氫能產業、氫能管道的建設網絡，成為引領韓國實現未來氫城市的先導城市（首爾經濟，2020）（見圖3）。
資料來源：（GasNews, 2020）
[1] 廣域市（韓語：광역시）為韓國的一級行政區之一，人口超過一百萬以上的城市，類似於台灣的直轄市。
值得注意的是，在推動綠色交通方面，蔚山市成為韓國首個推動引入「氫動力路面電車」作為城市鐵路運輸系統的示範城市，將在2021年至2024年四年內投資420億韓元，與現代樂鐵（Hyundai Rotem）合作興建蔚山港線（太和江站至蔚山港站）4.6公里段的路面電車軌道，並建設加氫站和氫能車基地，為日後商業化做準備（每日經濟，2021）。
蔚山市也積極推動氫能車普及政策，由於蔚山擁有完善的加氫基礎設施，氫能車也受到蔚山市民廣泛地支持。截至2021年7月底，蔚山氫能車註冊數量已達到2,097輛，蔚山計劃追加第二輪200輛氫能車的購買補助，每輛氫能車可獲得3,400萬韓元的購買補助（約新台幣80萬元），還可享有最高660萬韓元的減稅（個人消費稅400萬韓元、教育稅120萬韓元、購置稅140萬韓元）、公共停車場停車費減免50%等優惠，第二輪補助申請開放的首日，便收到150份氫能車購車補助申請文件，申請額度已達到政府編列氫能車補助預算的75%（蔚山新聞，2021b）。
韓國電動車聖地的濟州 2030年達到37.7萬輛電動車供應目標
截至2018年，濟州特別自治道（제주특별자치도）溫室氣體排放總量為484萬噸，人均碳排放量為7.26噸（濟州每日，2021）。由於島上獨特、優美的自然景觀受到聯合國教科文組織公認具有保護的價值，因此，相較前兩個地方行政區，濟州非常重視島上的生態環境價值，早在2008年發布「無碳島」的中長期計畫，2012年5月更進一步完善該計畫並提出「2030年無碳島」（Carbon Free Island 2030，簡稱CFI 2030），引起全球的矚目（Kharn, 2021）。CFI 2030著重在構建和諧的潔淨能源系統、建立安全且穩定的能源供給系統、創建新能源產業在地化的生態系統等三大目標，並提出了2030年新再生能源發電容量擴大至4,085MW，以覆蓋全島100%的電力需求；2030年達到37.7萬輛電動車目標，占全島註冊車輛的75%；降低能源需求；培育新能源融、複合產業等四大目標（ibid.）（見圖4）。今年，濟州特別自治道也宣布2050年實現碳中和目標（濟州道民日報，2021）。
圖4 濟州CFI 2030計畫之鳥瞰圖
資料來源：（Kharn，2021）
在綠色交通方面，濟州目前是韓國首個註冊電動汽車超過1萬輛的地方行政區。濟州早在2015年率先引進電動車，其電動車的充電基礎設施普及程度也相當高，截至2019年3月的統計數據，島上共有578個公共快充和1,576個公共慢充，最值得注意的是，個人充電器占全島充電器的84.8%，個人充電器普及率高的原因主要是濟州居民的居住類型多為獨棟式住宅，便於安裝個人充電器（HYUNDRI, 2019）。近年來，濟州因被指定為電動車充電服務的自由監管區，隨著鬆綁阻礙電動汽車充電相關業務發展的各項法規，濟州致力於打造電動汽車產業生態系統，並積極投入開發電動車廢電池回收再利用的技術，朝向電動車電池產業中心邁進（聯合新聞，2019）。
結語
總言之，除了中央與地方政府推出電動車購車誘因政策之外，首爾、蔚山、濟州這三個地方行政區在推動綠色交通上各有其政策亮點。譬如，首爾藉由交通需求的管理與道路空間重規劃，減少市內私人運具的使用需求；蔚山結合地方的產業生態環境，成為首個引入「氫動力路面電車」作為城市鐵路運輸系統的示範城市，加強地方公共交通運輸網絡的健全；濟州則是全力推動電動車普及化，並提高充電基礎設施的普及率。
城市地區是氣候變化的主要貢獻者，占全球最終能源使用二氧化碳排放量的 71% 至 76%，其中交通是城市最主要的溫室氣體排放源和空氣污染源之一。因此，全球想要達到2050年淨零碳排的目標，城市的確是必須優先減碳的重心，而交通運具電動化更成為未來城市氣候治理的重要課題。由於各城市的性質、條件的不同，對於公共運輸的供給需求也會有所不同，政策與制度上也不太可能依樣畫葫蘆，須找出適合該市的轉型路徑。藉由前述三個韓國地方行政區的推廣綠色交通的案例，可以瞭解到韓國首都圈城市、工業城市、離島城市如何結合城市本身擁有之條件，設計適合該市的零排放車輛轉型的路徑圖。
- 聯合新聞（2019）。〈대한민국 전기차 산업 메카 꿈꾸는 제주의 날갯짓〉（濟州振翅 夢想成為韓國電動車產業中心）。2021/12/24檢索。
- 每日經濟（2021）。〈울산, 친환경 '수소전기트램' 첫 시동 켠다〉（蔚山首次啟用環保「氫電力有軌電車」）。2021/12/24檢索。
- 首爾經濟（2020）。〈주거교통·산업 어우러진 모델...울산 '수소도시' 밑그림 내놨다〉（提出融合了居住、交通、產業的模式的蔚山「氫城市」草圖）。2021/12/24檢索。
- 首爾市政府（2021a）。《2050首爾市氣候行動計畫》。2021/12/24檢索。
- 首爾市政府（2021b）。〈서울시, 녹색교통지역 운행제한 1년… 5등급 차 줄고 서울하늘 더 맑아졌다〉（首爾市綠色交通地區限行1年 5級車輛減少 首爾的天空更湛藍）。2021/12/24檢索。
- 亞洲日報（2019）。〈서울 도로다이어트 본격화…"을지로세종대로 2~4차로 줄여 보행로 확대"〉（首爾道路減肥正式展開..."乙支路·世宗大路縮小至2~4車道，擴大步行街道"）。2021/12/24檢索。
- 蔚山新聞（2021a）。〈울산 온실가스 배출량 전국 6% 차지 8번째로 많아〉（蔚山溫室氣體排放量佔全國6％，居於全國第八位）。2021/12/24檢索。
- 蔚山新聞（2021b）。〈울산지역 수소차 인기에 보조금 하루만에 75% 소진〉（蔚山地區氫能車人氣暴漲 一天消耗完75%的補助金）。2021/12/24檢索。
- 蔚山日報（2021）。〈‘2050 탄소중립 도시, 울산’ 선언〉（『蔚山2050碳中和都市』宣言）。2021/12/24檢索。
- 濟州道民日報（2021）。〈1인당 탄소배출량 제주가 서울보다7배 많아〉（濟州的人均碳排放量是首爾的1.7倍）。2021/12/24檢索。
- 濟州每日（2021）。〈1인당 탄소배출량 제주가 서울보다7배 많아〉（濟州的人均碳排放量是首爾的1.7倍。2021/12/24檢索。
- 韓國日報（2021）。〈오세훈 서울시장 "2050년까지 반드시 '탄소 제로 서울' 만들겠다"〉（首爾市長吳世勳：『2050年一定要打造零碳首爾』）。2021/12/24檢索。
- 韓國統計廳（2021）。〈1인당 자동차 등록대수〉（人均汽車登錄台數）。2021/12/24檢索。
- 韓國環境部（2021）。〈등급산정기준〉（等級計算標準）。2021/12/24檢索。
- GasNews（2020）。〈수소생산부터 저장운송·활용까지 수소에너지 활용 '생태계 조성'〉（從氫氣生產到儲存、運輸、利用，利用氫能『營造生態系統』）。2021/12/24檢索。
- HYUNDRI（2019）。〈판매되는 전기차의 30%가 제주도로 가는 까닭은〉〈30%電動車銷售到濟州島的理由）。2021/12/24檢索。
- KBS NEWS（2021）。〈울산 온실가스 배출 ‘최상위’…지자체 관리 소극）（蔚山溫室氣體排放量為「最上位」…地方政府管理被動）。2021/12/24檢索。
- Kharn（2021）。〈CFI 제주 2030, 탄소중립에너지전환 선도〉（CFI濟州2030，引領碳中和能源轉型）。2021/12/24檢索。
- Money Today（2021a）。〈COP26 "2040년 100% 무공해차 전환" 선언...한국은 참여안해〉（COP26『2040年100%零排放車輛轉型』宣言 韓國不會參加）。2021/12/24檢索。
- Money Today（2021b）。〈서울시 전기차 보조금 지원 '서울 의무 거주' 없앴다〉（首爾市提供電動車補貼 取消「首爾義務居住」制度）。2021/12/24檢索。
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