文／趙怡萌 中心助理研究員

　　2021年11月10日COP26發布「加速向100%零排放汽車和貨車轉型的宣言」（Declaration on accelerating the transition to 100% zero emission cars and vans），有多個國家、地方政府、汽車製造商、汽車製造之投資商、金融機構、車隊運營商以及共享移動平台等簽署該宣言，承諾目標2040年或更早停售非零排放之汽車和貨車。然而身為汽車生產大國、且近年致力於開發電動與氫能車的日本，從中央到各地方政府、以及汽車製造商皆未簽署該協議。回顧2021年9月9日豐田汽車（Toyota）社長，同時也是日本汽車工會會長的豐田章男在新聞會上談話，他說：「碳中和策略應依各地區不同的背景條件而定，若日本一味效仿歐洲國家以發展純電動車（Battery Electric Vehicle, BEV）為主的淨零路徑，將導致汽車關聯產業數百萬人的失業。日本電動車產業在減碳上應有多個替代方案，包含混合動力車（Hybrid Electric Vehicle, HEV）、插電式混合動力車（Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV）以及燃料電池車（Fuel Cell Vehicle, FCV）。此外，汽車產業減碳所需的再生能源、投資、研發上政府也應給予支持。」由此可見，日本未簽署「加速向100%零排放汽車和貨車轉型的宣言」背後原因是淨零碳排涉及的產業轉型與公正轉型的深刻問題；2020年日本汽車產業關聯就業人口為549萬人，占日本就業人口的8.2%，其中汽車製造部門為89萬人。2020年日本汽車的出口額為12.8兆日圓，占總出口額的18.7%，進口額為2兆日圓（汽車工會，2021），朝向淨零運輸對日本整體的衝擊很大，需要更多時間穩健的進行轉型。不過，這並不代表日本政府與企業不積極發展運輸淨零，這在後面會說明。

　　COP26也於2021年11月10日分別在航空和海運領域發佈減排宣言，而這兩項宣言日本皆已簽署。在航空領域有「國際航空業氣候雄心宣言」（International Aviation Climate Ambition Coalition, IACAC），包含日本在內的23個國家承諾減少航空業的二氧化碳排放將全球平均溫度上升控制在1.5°C內，並在2050年實現淨零排放。在海運領域有「綠色航運走廊克萊德班克宣言」（Clydebank Declaration for green shipping corridors），包含日本在內的22個國家承諾建立零排放航線，到2025年至少成立6條綠色航運走廊以減少溫室氣體排放。

一、日本溫室氣體排放量現況

（一）運輸部門的二氧化碳量

　　根據日本「全國地球溫暖化防止活動推進中心」（Japan Center for Climate Change Actions, JCCCA^[註1]）的數據顯示，2019年日本二氧化碳總排放量為11億794萬噸，其中占比最高的部門是工業部門占34.7%，第二至第四高的部門依次為運輸部門占18.6%、服務部門占17.4%以及家庭部門占14.4%（圖1右）。2019年運輸部門的二氧化碳排放量為2億596萬噸，其中最多是來自汽車，共排放1億7735萬噸，占運輸部門的86.1%，其次為空運占5.1%、海運占5.0%以及鐵路占3.8%（JCCCA, 2021b）。顯見運輸部門實現淨零的首要工作便是降低汽車的碳排。為此日本政府宣布2035年禁售純燃油車、增加電動車補助金、建設支持電動車發展的基礎設施等政策來協助汽車的淨零碳排（經產省，2021a）。

圖1 日本2019年部門別二氧化碳排放量占比（JCCCA, 2021a）

（二）汽車製造業的二氧化碳排放量

　　根據JCCCA（2021b）的數據顯示，2019年日本製造業中「運輸工具製造業」的二氧化碳總排放量為1,458萬噸（含電力消費），該排放量包含汽車、鐵道車輛、船舶、飛機以及相關零部件製造所產生的二氧化碳；其中占比最大為汽車製造和汽車零部件製造業，2019年日本汽車製造業的二氧化碳排放量為583萬噸（表1），且從2013年以來呈穩定下降趨勢（汽車工會，2021）。

　　依據日本汽車製造前三大廠豐田、本田、及日產汽車公布的環境永續報告書^[註2]，首先從製程和用電排放來看，豐田汽車和日產汽車在日本國內的排放量近年來逐漸下降，本田汽車在全球的排放量也是逐年下降。另外，從產品整個生命週期來看，豐田及本田汽車的報告書中可以看到「已售產品的使用」也就是客戶購買汽車後在行駛時所產生的排放量是相當可觀的。可以從提高產品的燃油效率等，來減少客戶使用產品時的排放量，以降低產品整個生命週期的二氧化碳排放量（Toyota, 2021; Honda, 2021; Nissan, 2020）。

表1 運具製造相關的二氧化碳排放量

資料來源：（環境省，2021a；JCCCA, 2021b）

二、相關法規政策

（一）淨零計畫—「綠色成長戰略」與禁售純燃油車政策

　　2020年10月26日，菅義偉首相在上任後的首次施政演說中宣布日本目標在2050年實現碳中和。2021年5月26日，日本國會參議院通過《地球溫暖化對策推進法》的修正法案，將2050年實現碳中和的目標明確入法。因此日本仍然積極推動著淨零運輸的政策，以達成日本2050年碳中和的目標，日本經濟產業省（簡稱經產省）於2020年12月25日公布「綠色成長戰略」淨零行動計畫。該計畫中有14項施行重點項目，其中就有六項與運輸業密切相關，包含能源相關之第1項離岸風電、光電、地熱產業及第2項氫能、燃料氨產業，非能源相關之第5項自動車．蓄電池產業、第7項船舶產業、第8項物流∕人流∕土木基礎設施產業以及第10項航空產業（表2）。為推動「綠色成長戰略」日本政府編列2兆日圓預算成立「綠色創新基金」，委由新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）執行，支持10年的研發、示範、到社會實證（經產省，2021a）。

　　2021年1月18日，菅義偉首相在國會的施政方針演說中表示目標到2035年新汽車的販售中電動車需達到100%。此政策目標在2021年6月18日公布的「綠色成長戰略」修訂版中被明確提及。而該目標中的電動車包含純電動車（BEV）、燃料電池車（FCV）、插電式混合動力車（PHEV）及混合動力車（HEV）。因此，到2035年實際上只禁售純燃油車，並非100%轉向零排放車。

表2 「綠色成長戰略」中與運輸相關之重點項目及內容

資料來源：（經產省，2021a）

（二）運輸淨零相關政策

　　運輸部門淨零相關政策有陸運的電動車補貼政策，中央及各地方政府對購買電動車、充電設備、加氫站皆有提供相關補助、融資及稅制優待制度，陸運方面另有設立公共充電站及加氫站等基礎設施的建設目標。其他項目包含燃料電池鐵道的開發、海運方面的船舶減碳、碳中和港發展以及航空產業的減碳（表3）。

表3 運輸部門淨零相關政策

資料來源：陸運（自動車課，2020；能源廳，2021；經產省，2021a；NeV, 2021a）、海運（港灣局，2021）、空運（航空局，2021；製造局，2021）

三、運輸淨零的行政架構與預算編列

　　運輸部門淨零的相關政策主要是由經濟產業省、國土交通省和環境省來執行。經濟產業省負責儲能電池、氫能及燃料氨的技術研發、充電站及加氫站的設置、促進電動車發展的補助措施。國土交通省負責促進電動車發展之相關道路基礎建設、研發省能鐵道車輛、推廣綠色物流、發展碳中和港、零排放商船的研發、以及實現航空領域淨零。環境省則負責引領促進產業的脫碳以及檢討2050年實現碳中和之中長期溫室氣體減排措施。

　　此外，從明年各行政機關編列的預算可以看到運輸淨零相關項目的預算皆有提升。其中，經產省在實行「綠色成長戰略」與「能源基本計畫」的預算就從2021年的7,454億日圓上升至2022年的8,242億日圓。對購買電動車的補助金預算也從2021年的155億日圓上升至2022年的334.9億日圓，提升超過兩倍的預算以促進電動車的普及（表4）。

表4 各行政機關運輸淨零相關施政重點預算

資料來源：（經產省，2021b；國交省，2021；環境省，2021b）

四、電動車發展現況

（一）車輛登記數

　　2020年末，日本國內汽車登記總數為8,247萬輛，其中電動車登記總數為1,195萬輛占14.5%。電動車的登記數包含純電動車（BEV）約13萬輛、插電式混合動力車（PHEV）約15萬輛和燃料電池車（FCV）5,170輛以及混合動力車（HEV）約1,167萬輛（表5）。從過去幾年的數據來看，近年來各種電動車的數量皆呈穩定上升，而電動車的市占率從2017年就超過10%，然而絕大多數仍是混合動力車（HEV），若不將HEV列入計算，2020年電動車市占率不到0.5%。若要轉向100%零排放車，政府須加強針對純電動車（BEV）及燃料電池車（FCV）的推廣政策。

表5 電動車車輛登記數

資料來源：電動車登記數（NeV, 2021b）、汽車登記總數（自檢協，2021）

（二）中央補助制度

　　中央政府針對各式電動車的購買以及充電站、加氫站的設備和施工費有提供相關的補助制度，補助對象包含汽車運輸業者、地方政府、企業、民間團體、個人、貨車及公車業者等。依據BEV、PHEV、FCV、HEV等不同的電動車種，以及自用車、公車、貨車、計程車等不同的車輛用途會有相應適用的補助制度，補助金額也會有所不同（表6）。經產省編列的電動車補助金預算從2021年的155億日圓增加至2022年的334.9億日圓。2021年個人購買BEV的補助上限為80萬日圓、PHEV上限為50萬日圓以及FCV上限為250萬日圓。

表6 中央補助制度

資料來源：（NeV, 2021a）

五、地方政策與案例—東京都「零排放都廳行動計畫」

　　2020年12月8日東京都小池知事表示東京目標2030年禁售純燃油車，比中央的政策目標還提早5年，但與中央政策一樣未禁售混合動力車（HEV），因此並不代表2030年完全轉向零排放車（Zero Emission Vehicle, ZEV）。然而2019年5月發表的「零排放東京戰略」中的目標已將混合動力車排除在外，包含目標2050年東京都內行走的車輛100% ZEV化、以及目標2030年乘用車的新車販售中ZEV占比達到50%（表7），這些目標中的ZEV只包含BEV、PHEV和FCV。該戰略也將積極推廣零排放公車及建設ZEV相關基礎設施。

　　2021年1月東京都宣布目標到2030年東京的溫室氣體排放量與2000年相比減少50%，並將再生能源的電力配比提高到50%。為因應2030年的政策目標，2021年3月東京都公布「零排放都廳行動計畫」。該計畫為2020年至2024年的5年計畫，有5個重點項目，其中第二項為推廣零排放車（ZEV）包含BEV、PHEV和FCV。目標2024年東京都廳的公有車達100%非燃油車、公共充電站設置300座以上。2020年東京都廳公有的乘用車已有39%為非燃油車，此外截至2019年末東京都所有的公共充電設備已建設15座。

表7 東京運輸淨零政策目標

資料來源：（東京都環境局，2021）

六、小結

　　汽車占日本整個運輸部門排放量的86.1%，因此運輸部門要達到淨零就必須減少汽車所排放的二氧化碳；而運輸部門又占日本整體碳排的18.6%。 此外從日本汽車製造大廠豐田和本田的排放量來看，售出後的車輛在行駛時的排放量，在整個汽車生命週期中占有非常重要比例，因此零排放車便是最佳的解決方案。從政府治理的角度來看，應該停止對PHEV、HEV或清潔柴油車等非零排放車輛的補助，尤其是目前HEV（混合動力車）市占率高達14%；未來加強針對真正零排放的BEV及FCV的補助。中央與地方在電動車普及的相關政策目標，也應將非零排放車排除在外（在過去可能算是「環保」的車種）。而汽車製造商應降低HEV的銷售目標，並著重發展BEV及FCV等零排放車，以協助運輸部門達到淨零排放。