文／ 王奕陽、吳玗恂、梁曉昀 中心助理研究員

圖／林承恩 中心兼任助理、劉恒 中心兼任助理

一、前言

　　電動機車的發展在2019年達到歷史新高，由於補助政策利多及更多品牌加入市場，2019年台灣「新售機車市場」中，電動機車的佔比已達18%。但隨著2020年補助金額的調降，加上七期燃油機車也被納入汰舊換新補助的對象，即所謂「油電平權」政策，使得2020年台灣新售機車市場迎來截然不同的發展面貌。

　　電動車購車補助作為扶植國內新興電動機車產業及防治空污的政策工具，逐年調降甚至停止補助都是可以預期的，但對於消費者而言，調降補助即是少了相當程度的購買誘因。補助的調降及擴大適用對象，對台灣電動機車的發展前景造成了什麼樣的影響？逐漸撤出電動機車補助資源的各地方政府，又將以何種策略來推動運具電動化？透過本期Open Energy，帶各位讀者了解2020年電動機車發展現況。

二、全台電動機車補助金額與車輛登記數變化與分析

　　本節透過GIS圖表比較2019與2020年，全台各縣市電動機車汰舊＋新購及單純新購補助金額的變化，以及在補助變化之下，對燃油、電動機車掛牌總數帶來的變化。

圖一、全台電動機車補助金額與車輛登記數變化

表一、全台電動機車補助金額與車輛登記數變化表

參考資料：交通部公路總局統計查詢網，2021、電動機車產業網，2021、SAYDIGITECH，2019、黃彥鈞，2019 、TechNews，2020。

　　表一所呈現的數據中，除了提及每個縣市調降的電動機車補助金額以外，也顯示了2019年與2020年的燃油機車與電動機車的成長幅度。就整體趨勢來看，2020年全台各縣市的成長幅度普遍不如上年度，意即，補助金的調降確實直接影響了國人對於電動機車的購買意願。首先，以補助金仍有部分調漲的地區來看，台東縣與基隆市2020年的成長率較上年度減少不到5%，花蓮縣與澎湖縣的成長率甚至高於上年度。反觀，在補助金調降的地區中，成長率較上年度呈現明顯的跌幅。以補助額調降程度位居全國之冠的桃園市為例，該地區2019年的電動機車成長率高達80.35%，2020年卻僅成長個位數。除此之外，受到油電平權爭議影響，環保署開始將七期燃油機車納入環保補助範圍，於2020年提供金額5000元的汰舊換新補助（趙家緯，2020；葉毓中，2020），並取消過去單純新購電動機車的補助，此舉更是加劇了該年度電動機車的銷量衰退。

　　此外，環保署也在2020年度的機車汰舊換新補助辦法總說明中表示「歷經四年的推動，近年二行程機車總數已大幅減少，電動二輪車使用普及率亦大幅上升，補助政策之立意已達成，爰不再延長前開辦法補助期程」（行政院環保署，2020）。政府的立意即為，在從零到一推展電動機車的階段需大幅挹注中央資源，而當市場表現漸趨佳境時，便可以開始循序漸進、逐步調整補助資源。故當我們以長程規劃來看待近五年的電動機車市場反應時，可以理解到銷量的衰退，尚無法代表市場有所萎縮。此外，在補助金大幅調降的背景下，今年的掛牌總數成長率更能反映出消費者自身對於購入電動機車的意願，而26.62%的年度成長率意味著電動機車市場仍具有發展空間。

三、縣市政府電動機車政策規劃

　　除了上敘補助能增加購車族在選購前的誘因外，整體都市規劃與公共政策是否友善，也是選擇電動車的主要考量之一。國際上許多城市，為鼓勵使用電動運具，紛紛提出相關政策，例如停車優惠、路權優惠等激勵措施，亦對於充電基礎設施之建置、營運、安裝，與相關產業之發展提供補貼。然而，現階段台灣購買電動機車誘因中，除了免徵燃料與牌照稅之外，多是汰舊換新與新購車補助，並沒有提供其他政策支持以解決換電站數量不足，或者家用充電問題等，皆會讓購車族卻步。

　　各縣市政府中，對於電動機車友善程度以台北市與新北市最為積極。為打造友善電動機車的城市，台北市預計於2021至2022年間將換電站從156站增至250站以上，停管處則是規畫至電動車成長到機車佔比13.5%之前，電動機車於轄管路邊停車格及路外停車場皆享有停車免費優惠，且公有充電站也提供免費充電服務（台北市政府，2021）。而新北市政府雖曾推動公有停車場電動機車停車免費優惠，但今則改為提供公有停車場免費充電以及電動機車享有專屬停車位的優惠。而去年度電動機車數量為六都第一的桃園市，背後原因除了有高獎金補助外，其大幅推進的基礎建設，如設置超過1200個充電站以及3千多格停車格也可能是桃園市民傾向購買電動機車的因素之一。

　　此外，台灣離島為響應打造低碳島的計畫與提升電動車比率，離島政府紛紛祭出購買優惠又或是與租賃業者大力合作，但在面臨高損壞率難維修，以及租賃金額高於燃油車的情況下，遊客選擇意願相對低落，導致成效不佳。因此，除了持續補助汰舊換新以外，亦可效仿金門縣環保局針對大學生的補助政策，透過每人每月租賃補助增加學生族群的選購或租賃意願（金門縣環境保護局，2020）。

　　近期，經濟部工業局持續與電動機車業者合作打造對電動機車友善之環境，例如從去年開始設置備有120顆電池的超級換電站、擴大維修體系、導入經濟型新車款與協助業者提升保養維修服務品質與人力（經濟部，2020）。然而，由於各縣市政策有異且量能不同，目前看來整體環境對電動機車仍不夠友善，地方政府除了應更積極祭出優惠政策外，還可以利用政策工具提升騎乘電動機車的便利性，以增加民眾選購誘因。

四、共享機車現正夯

　　此外，近幾年掀起熱潮的共享機車也如如雨後春筍般出現在各大都市街口，目前市面上有共享汽、機車以及腳踏車。根據交通部105年的統計數據來看，台灣民眾外出使用的運具比例中，以機車最高（45.9%），其次為自用小客車（23.7%）、汽車客運（8.8%）與其他（交通部統計處，2016），由於機車的便利性與生活習慣等因素，機車為國人最普遍的代步工具，然而機車平均一天有90%以上的時間是處於閒置狀態，為此，共享電動機車的出現，旨在：（1）改善市區空氣與噪音污染、（2）緩解城市交通雍塞問題、（3）在都市停車空間有限下改善停車問題、（4）創造新社會利基、（5）降低碳排放、（6）落實共享經濟生活，降低人均運具數量。現階段的三大共享機車品牌分別為：WeMo Scooter（威摩科技股份有限公司）、GoShare（睿能數位服務股份有限公司）以及iRent（和雲行動服務股份有限公司）。下圖為三大共享機車業，於台灣各區域服務範圍。

圖二、全台三大共享機車服務範圍

資料來源：WeMo、iRent、GoShare APP

備註：僅根據2021年2月底前，三大平台服務範圍疊圖更新，詳細服務範圍請見各共享平台APP查詢，極小區服務範圍並未納入。

　　礙於需要考量各地用戶習慣與人口密集度，共享機車發展上仍局限於直轄市區，並只有台北市、新北市與高雄市同時有三大品牌進駐，若須強化共享運具使用量，需地方政府支持共同推動與法規訂定，才能有效擴大其效益。例如，雲林縣政府為改善空氣品質與優化智慧交通網絡與GoShare合作，使該縣成為六都以外第一個導入智慧電動機車共享服務的縣市，而其服務範圍主要以斗六市、虎尾鎮及斗南鎮三大人口密集區為核心，並串連縣內三所大學。而過去WeMo Scooter亦於2016年加入台北市政府綠能共享交通服務「4U 計畫」，成為UMOTOR代表之一，而為鼓勵市民使用綠色運輸同時活化閒置停車格，市政府亦與業者合作，推出保障共享機車停車位或是免費進場借還車等政策。

　　不過，共享機車可能會有科技使用風險、公共衛生疑慮，又或是用戶使用方式影響交通與市容等造成大眾觀感不佳的狀況，因此除了需要各家業者加強後端管理與維修服務外，也仰賴市民對共享機車背後理念的認同。近兩年，共享機車皆交出亮眼的成績單，除了各家用戶數大幅成長外，業者也紛紛在各直轄市投放更多車輛與擴大服務範圍。為此，地方政府也陸續訂定相關法規管制共享機車秩序，例如：新北市政府交通局於2020年頒布「新北市共享運具經營業管理自治條例」擬訂「新北市共享運具經營業管理辦法」規範業者營運管理與基本服務事項 ，更明文規定業者需提送保險計畫，包含產品責任險、駕駛人傷害險及第三人責任險等，以保障消費者權益。惟有透過民眾、業者與地方政府三方共同努力，才得以真正落實共享概念，以實現低碳城市中，綠色運輸之願景。

　　整體而言，台灣曾於2017年底提出一系列燃油汽、機車的退場時程（2035年禁售燃油機車、2040年禁售燃油汽車），也有提出2020-2040年電動化車輛佔新售車比例的階段性目標，但面臨產業及市場各方的壓力，此一政策也因此於2019年中暫緩實施（能源局，2018），至今政府也未提出更積極的油車退場目標。未來地方政府還應積極推進基礎建設與提供停車、路權等優惠，以強化市場誘因，同時業者也需強化後端維修與服務措施，才有利整體交通網絡朝向更低碳的模式前進。