文／陳婉娥 財團法人主婦聯盟環境保護基金會南部辦公室主任   

　　在2050淨零碳排的政策路徑中，運具電動化是一項很重要政策目標，交通部更設定在2030年市區公車達到全面電動化，減少運輸工具的碳排放。

　　運具電動化固然是一項指標，但要如何讓民眾願意捨棄自主程度極高的汽、機車，就需要更多配套政策，例如增加共享自行車的站點、增加人行步道、提升行人步行安全性等，至少要先做到「民眾走路放心、安心，搭乘公車方便迅速」，才可能讓民眾願意改變交通行為。

　　這一切的討論，都是以「城市交通」為出發。如果我們離開城市，到部落、鄉村等非都市中心區域時，綠運輸如何連線到非人口密集區域？「偏鄉」綠運輸路網的思考架構能跟城市綠運輸路網相同嗎？有沒有更多元的工具想像？高雄市政府交通局推出的公車式小黃替代公車路線，讓偏鄉綠運輸的可能性往前了一步，但這一步卻是從過去既有公路運輸路網破碎化之後，隔了25年，才又將路網建立起來。

公路客運時代，連結城市到鄉村

　　在臺灣的公路客運民營化之前，連接各城市的路網，全依靠省政府台汽客運經營。台汽客運由臺灣省公路局管轄，於1980年8月15日正式改為公司體制到1996年執行內部最大規模精簡前，經營全臺灣公路運輸路線總共有407條，從西部到東部、從基隆到臺東，負擔了各個城市的聯外運輸道路。

表1 台汽客運出處站場與路線表

資料來源：（余世芳，2005：49-274）

　　1978年高速公路通車後，帶動自小客車大幅增加，違法的客運業者也隨之上路，俗稱野雞車的私營客運競食國道運輸利潤大餅，造成交通亂象。為解決非法客運造成的問題，政府在1985年開始取締野雞車，但取締的方式卻是要求台汽客運向違法業者以每輛7到10萬元的租金「租車」，車輛租約到期後，還必須收購老舊車輛，這項政策使台汽客運背負了政策性虧損，也使得從業勞工的勞動條件受到影響，即使台汽客運工會啟動多次的抗爭，仍無法改變政策性的虧損累積的問題。

　　1989年9月6日臺灣第一家民營高速客運公司─統聯汽車客運公司掛牌上路，臺灣的公路運輸正式從國有制轉向自由市場。民營業者經營公路運輸，首先評估的是營利與營運成本，競爭利潤條件好的運輸路線不在話下，利潤差、成效不高但需要定期接駁的偏遠路線就由台汽客運繼續營運。在運輸利潤無法「抓長補短」的情況下，無法避免持續虧損，經歷漫長的整編、改制、裁員、減少運輸路線等等手段，最終，台汽客運於2001年改制為國光客運，由「國家經營」公路運輸走入歷史（王穆衡等，2012）。

公車式小黃上路

　　在過去，非中心都市的聯外道路依賴國家或縣市政府經營的客運路線提供服務，例如高雄市在縣市合併之前，提供高雄縣市交通網絡服務的是高雄客運，這項服務在2005年隨著路網委託給民營業者經營後，原來的交通運輸服務能量漸弱。以經營成本為前提下，載客量少、營收利益不敷成本支出的非中心城市路網，越來越不容易經營，民眾交通需求若非依賴親人、鄰居，就要依賴計程車或自營白牌車的服務，旅運成本之高自然不在話下。

　　高雄市政府在2014年起首度推出公車式小黃的服務。公車式小黃簡而言之，就是由計程車替代公車提供載客服務，進而提升運輸的載客率。由計程車替代中大型公車提供載客服務，一則能減少公車的空車率，減少空車耗損，二則能減輕政府補貼客運業者的負擔。

　　透過經營公車式小黃，進一步輔導白牌車服務提供者取得職業駕駛執照、由地方社團提供服務經營，同時改善無牌駕駛、營業車輛管理，也促進地方就業機會。公車式小黃的運輸服務，在全高雄市的旗山、美濃、內門、杉林、甲仙、六龜、桃源、茂林、那瑪夏九區提供服務，政策上路後，高雄市政府交通局也發現旗美九區民眾的交通需求，很大一部分是就醫，除在2016年落實預約制度外，更執行就醫預約接送服務，讓非中心城市民眾也能享有便捷的交通服務。

　　透過電話預約就可以搭乘公車式小黃到達指定醫療院所，票價則是以公車的路線段次計費，例如高雄市美濃區要到義大醫院，在公車式小黃政策上路前，民眾的交通費用所負擔的是計程車的按表跳價，搭乘公車式小黃最多只需要花費四段公車價格48元，在減輕民眾的交通負擔之餘，也提升了公共運具的載客量，同時讓民眾能習慣使用公共運具，增加交通習慣改變的契機。

DRTS─需求反應式公共運輸服務

　　臺灣的公共運輸大多依賴政府的補貼政策，才能使其持續營運，所補貼的項目範圍有購置電動公車、補助票價等多種項目，公車式小黃的資金來源，扣除民眾所支付的公車票價後，有一大部分來自於政府的補貼。這項政策正當性建立在政府必須提供民眾行的權利，當然也包含行的安全與便利性。

　　依照地方民眾提出路線的需求進行路線營運規劃，就是所謂的「需求反應式公共運輸服務─DRTS (Demand Responsive Transit Service, DRTS)」，這項政策根據2017年執行成果檢討報告所示，除了高雄市建立較全面的非中心都市路網外，屏東、南投、新竹等縣市也開始提供這項服務。

　　回顧臺灣的公共運輸發展，在1980年代大力推動國營事業自由化的過程中，公共運輸路網服務一度從公共服務轉為由私人運具提供服務，非中心城市公共路網服務斷裂之後，要重新建立則需要更多時間與方法，DRTS提供了更多元的可能性，透過各種運輸工具的相互連接與協力，「運具」已經跳脫「客運公車」的模式，不論是捷運、計程車、共享機車、共享單車等，更多元的共享運具政策與產業發展，在未來「行」的需求上，都扮演提供服務的角色。

綠運輸，從需求來設計

　　DRTS的下一階段，是如何落實到臺灣鄉鎮地區，建立全面性的網絡，提供服務，從民眾的需求面進行統整與規劃，並將交通補貼的政策落實到非中心城市民眾的需求上。

　　然而2050淨零交通政策方向，除了各種公共運輸、電動運具的政策規劃外，還有一項：完善步行環境。所有運具使用的最後一哩路，都是從運具步行到目的地之間的距離，若說DRTS彌補了非中心城市民眾缺乏公共運具的這一大缺口，那麼行人的步行安全，就可能是綠運輸難以建立的肇因之一。

　　臺灣的步行空間、步行安全都為人所詬病。不論是因為道路規劃是「規劃給車走」、有太多街道沒有行人步行空間，迫使行人必須與汽機車共行，或是將機車停車格劃在行人步道上，如果沒有健全行人步行的安全性，對民眾來說，恐怕還是開車比走路安全。這是綠運輸政策推動的最後一哩路，卻也可能是綠運輸政策的唯一前提。