文／徐健銘 中心博士後研究員、林木興 中心博士後研究員；校對／呂東昱 中心專案執行

　　日本京都大學地球環境學堂副教授Gregory Trencher於2024年11月20日至22日拜訪臺灣大學風險社會與政策研究中心進行學術交流及討論研究合作對接。他的研究專長為去碳化政策與國際再生能源供應鏈、氫能與永續能源、次世代移動、自願性碳市場，受邀於2024年11月20日發表演講，主題為「日本在煤電與道路運輸脫碳的路徑選擇及其對亞洲的影響」（Japan's Approach to Decarbonising Coal-power and Road Transport and Influences on Asia）。在這兩個主題背後，Trencher教授帶入他對日本政府的決策邏輯以及對未來政策走向的觀察。

　　演講一開始，Trencher教授便以日本政府的碳排削減政策為例，以數據說明日本政府的政策與實際作為之間的落差。Trencher教授指出，日本年排放量約11億噸（CO2e），政府以2013年為基準年計算聲稱達成20%減排目標。然而，2013年正值福島核災後，因核電廠停機而增加煤炭發電，導致碳排放量達到歷史高峰的時刻。若與歐盟一樣採用1990年為基準，日本實際減排僅達11%。特別是從全球碳排放趨勢比較顯示，美國因開採頁岩氣，已使人均碳排放大幅下降。歐盟亦呈現持續下降趨勢。相較之下，日本的人均碳排放量不僅進展停滯，且與中國維持相當水準，其減碳實績與官方宣稱的20%減排目標存在明顯落差。

　　他接著說明，日本的政策制定體系展現出特殊的產業導向，卻不願意提出特定技術路徑的特徵。經濟產業省（METI）作為產業政策主導機構，其政策制定者多為頂尖大學菁英。METI與企業維持密切關係，透過諮詢企業需求的減碳技術後提供示範計畫資金，使技術發展路徑由企業主導，而非以國家環境目標為依歸。結果，在METI提出2050年碳中和社會願景中，保留包括高污染褐煤（Brown Coal）在內的所有能源選項，並規劃以碳捕捉與封存技術（CCUS）處理碳排放。此政策立場反映日本傾向以技術創新維持現有能源結構，而非採取如其他國家積極淘汰化石燃料的減碳路徑。

　　順著這個政策邏輯，他指出日本電力部門的減碳政策呈現雙軌並行的特徵。日本政府設定2030年將燃煤發電比例從32%降至19%的目標，同時推動氨混燒（Ammonia Co-firing）和碳捕集與封存（Carbon Capture and Storage, CCS）技術發展。他表示雖然再生能源很重要，而且日本再生能源裝置容量位居全球第三，但因為大規模太陽能設施（Mega Solar）的開發面臨土地與環境限制，設施建置可能砍伐森林，改變地表水文結構，在陡峭山坡地區可能引發土石流（Landslide）災害。為解決環境安全疑慮，因此建議改以學校、大學等公共建築物屋頂作為替代方案。在這個情況下，降低火力發電部門的排放更加重要。

　　然而，佔全國發電量約70%的日本十大主要電力公司，在能源轉型中卻表現消極。根據Trencher教授的研究，這些大型電力公司不僅未投入再生能源發展，近3-4年反而增加燃煤發電（Coal Generation）量。Trencher教授引用他的受訪者說法：企業目標為去除碳排（Phase Out Carbon）而非淘汰煤炭（Phase Out Coal）；凸顯日本電力部門維持燃煤發電但採取技術減碳的政策取向。日本政府早期規劃在天然氣電廠混合使用氫氣，但因氫氣進口面臨技術與成本挑戰，政策轉向發展氨氣與煤炭混燒技術，並規劃進口來自美國的藍氨（Blue Ammonia）和加拿大的綠氨（Green Ammonia）。

　　他接著以全球最大電力公用事業公司之一的JERA為例。JERA規劃從燃煤發電逐步轉型至氨氣發電（Ammonia-fired Power Generation），目前進行20%氨氣混燒示範（Co-firing Demonstration），計畫依序提升至50%和100%。此轉型預計耗時25年（至2050年），主要挑戰包括建立氨氣供應鏈與技術開發，但其緩慢的轉型進程引發外界批評。相較之下，能源轉型主要由規模較小的新進業者推動。

　　Trencher教授也進一步批評，日本政府為持續使用火力發電的碳封存方案與擱置資產（Stranded Asset）問題。日本因地震因素而自認不適合進行本土碳封存，轉而發展跨國碳封存方案。此計畫將捕捉的二氧化碳液化（Liquified Carbon Dioxide）後，透過海運輸送至印度等國進行海底封存。例如大阪電力公司（Osaka Power Company）與政府已建立示範工廠（Demonstration Plant），目前進行船運測試階段。然而，運送無經濟價值的碳廢棄物將產生高額成本，即使部分碳可用於碳循環（Carbon Recycling），主要目標仍是海底封存。另一方面，亞洲主要國家，包括中國、印度和日本，面臨嚴重的擱置資產風險。以印度為例，該國擁有約300座相對年輕的燃煤電廠，提前汰除將造成巨大經濟損失。這種擱置資產現象影響各國政府制定減碳政策的意願，促使這些國家傾向維持現有資產，採取「處理碳而非正視煤炭」（Facing Carbon not Coal）的策略方向。

　　儘管如此，日本政府仍透過「亞洲零排放社群」（Asia Zero Emission Community）推廣減碳技術，並提供資金支持可行性研究和示範計畫，以建立技術輸出市場，但其中大量是化石燃料相關技術，特別是煤炭應用。類似技術也推廣至印尼、馬來西亞、印度及越南等國家。例如，台電公司也已與住友商事（Sumitomo）和渦輪機製造商IHI簽署合作備忘錄，研究氨氣與煤炭混燒技術。目前已確認約30個煤炭相關項目，大多與氨氣應用有關。這些項目中約三分之一為示範項目，其餘仍處於可行性研究階段，研究資金主要來自日本政府。對於日本政府的氨氣策略，彭博新能源財經（Bloomberg New Energy Finance, BNEF）提出兩項疑慮。首先，2030-2050年間，燃煤電廠混燒氨氣的成本將遠高於太陽能、陸上風電結合電池儲能的方案。其次，BNEF認為氨氣應優先供應難以電氣化的高排放產業，如鋼鐵、水泥、化工及肥料業。

　　演講第二部份的主題則有關日本的新能源車轉型。Trencher教授指出日本曾是純電動車（Battery Electric Vehicle, BEV）產業的先驅，由日產（Nissan）率先量產電動車，豐田（Toyota）隨後跟進。然而，儘管擁有先進的電池技術、卓越的化學製造能力以及短距離駕駛需求等優勢，日本在純電動車市場的表現卻落後於其他主要競爭國。根據研究，日本汽車製造商到2030年的電動車銷售目標僅為10%-15%-20%，在全球目標中居於末端。氫燃料電池車（Fuel Cell Vehicles, FCV）領域在日本同樣面臨困境。燃料電池車因加氫時間短、續航里程長而被視為適合大型交通工具（如巴士與卡車）的理想技術。然而，儘管日本政府大力支持加氫站基礎設施建設，市場接受度仍極低。截至2020年，氫燃料電池車銷量僅約150輛，遠低於政府目標。

　　這些新能源車在日本所面臨的困境原因之一，在於日本車廠在混合動力車（Hybrid Vehicles, HV）領域的成功。混合動力車在日本新車銷售中的佔比已達約55%，相比之下，純電動車僅占3.5%，遠低於中國（40%）、歐盟（22%）和美國（10%）。他以豐田為例，其混合動力車的銷售創下日本企業史上最高獲利紀錄，這表現鞏固了車廠維持現有產品策略的傾向。此外，北美與歐洲市場對混合動力車的持續需求進一步減弱了車廠轉向純電動車的動力。相比之下，純電動車的生產存在虧損，主要因為供應鏈不完善以及需要建置新生產線。這種財務差異使得車廠缺乏足夠的誘因進行技術轉型，導致日本純電動車市場競爭力低落。例如，在每售出的100輛電動車中，僅有3輛為純電動車，其中僅1.5輛是日本國產車，反映出日本車廠在全球純電動車市場中的弱勢。

　　Trencher教授也在演講中指出，豐田作為日本汽車製造商協會的重要成員，在政策制定中發揮了顯著影響力。他們公開批評純電動車，並遊說政府將混合動力車納入零排放車輛（Zero-Emission Vehicles, ZEV）政策支持範圍。2021至2022年間，豐田CEO親自拜訪政府官員，強調若排除混合動力車，可能失去汽車產業的支持，甚至影響選民對執政者的投票意向。在前述壓力下，日本政府最終妥協，允許混合動力車列入ZEV中，與歐洲將混合動力車排除在ZEV之外的立場形成鮮明對比。此外，日本汽車業者在國際場合（如G7會議）也進行遊說，成功弱化全球設定100%零排放車輛銷售的目標。結果，儘管日本政府原本試圖效仿加州的ZEV政策，專注於支持純電動車和氫燃料車，但在汽車產業強烈施壓下政策方向發生轉變。

　　他進一步以豐田為例，評論日本車廠落後的車輛用途分類思維。豐田將車輛動力系統的應用策略係依據車型大小區分：小型車採用純電動系統、中大型車使用混合動力和插電式混合動力（Plug-in Hybrids）系統、長程大型車則採用燃料電池系統。但此分類已被特斯拉（Tesla）的技術發展所顛覆。特斯拉電動車不僅實現600-700公里的續航里程、更跨足皮卡車市場，顯示純電動技術已可應用於各種車型。儘管如此，豐田工程師仍持續採用此框架作為技術發展依據。

　　Trencher教授指出，正如日本能源政策試圖包納所有技術選項，日本汽車產業也採用「多路徑」（multi-pathway）策略，反映了其能源政策的一貫特點──即不排除任何技術選項，而是讓所有技術共存。這一策略涵蓋多種類型的汽車技術，包括純電動車、混合動力車、燃油引擎車以及氫燃料電池車。日本政府和豐田汽車均支持此策略。這種策略為日本提供了靈活性，但也受到一些研究者和智庫的質疑與批評。他們認為，未對技術進行取捨可能導致資源分散，增加成本，無法有效集中資源推動最具潛力的技術路線。

　　從結果來看，日本汽車產業在全球多個市場，如臺灣、泰國、美國、澳洲和非洲，曾擁有強大的市場地位。然而，隨著市場需求的轉變，日本企業正面臨市場份額流失的挑戰。這一趨勢的主要原因在於日本企業仍然以內燃機引擎與混合動力車為主，而中國汽車公司則迅速崛起，以價格低廉且品質優良的純電動車搶佔市場。中國電動車的迅速崛起與全球市場需求轉型的背景，對傳統汽車製造商產生了結構性挑戰，也表明市場對純電動車的接受度正在提高。中國電動車的高性價比不僅吸引了發展中國家的消費者，還引起美國、德國和日本企業的關注與擔憂。這些傳統汽車公司認識到，若無法迅速應對中國公司的競爭，可能會進一步失去市場份額。例如，美國政府已採取加徵關稅等措施來保護其國內汽車產業，以緩解這一競爭壓力。

　　Trencher教授補充道，日本汽車產業在電動車轉型中採取緩慢而謹慎的步伐，其實並非是完全拒絕電動車技術。但其進展速度與全球趨勢相比顯得滯後。日本汽車產業的轉型策略，可能反映了日本汽車公司偏好作為市場領導者進入新興領域，而非以追隨者的姿態參與競爭。因此，日本汽車產業也可能正在等待技術突破，例如固態電池（solid-state batteries），以奠定其未來市場優勢。此外，混合動力車提供了穩定的高額利潤，而純電動車在日本尚未進入盈利階段，同時需要重建供應鏈與生產線，因此增加了轉型的成本和風險。這種策略讓全球許多利害關係人感到困惑，認為日本汽車產業應更快速地明確其技術路線，以迎合市場需求。

　　在進入與談環節中，與談人臺灣大學社會學系何明修特聘教授首先肯定Trencher教授選擇日本案例進行探討，因為日本是亞洲第一個在19世紀實現工業化的國家，同時在21世紀也面臨著去碳化的挑戰，這對其他亞洲國家具有借鑑意義。他接著指出，日本和臺灣都高度依賴能源進口和製造業，而且人口密度都很高，因此在可再生能源方面也面臨著相似的問題。他對Trencher教授日本產業決策的分析架構表示讚賞，特別是將電力生產和汽車製造兩個領域的發展趨勢進行比較。他也認同Trencher教授關於「逐步淘汰燃油車」和「碳捕獲與封存」（CCS）技術的觀點，認為這些技術存在矛盾和問題。

　　接著，何教授提出產業關係、公民社會、能源偏好與消費者偏好的問題。他以豐田汽車公司首先向政府官員遊說並決定將混合動力車納入國家戰略為例，質疑這種關係是否已經發生逆轉？第二個問題則是關於公民社會的作用。日本目前的策略似乎更側重於經濟利益和增長，而不是優先考慮氣候挑戰。他希望了解公民社會在決策過程中扮演的角色，以及他們對政府能源政策的影響。第三個問題是關於日本政府擬定到2030年將核能發電比例從目前的8%提高到20-22%的目標。他對此表示懷疑，因為福島核災後，公眾對核能的抗議活動仍然存在。何教授也對日本在太陽能以外的其他再生能源發展表示興趣，特別是地熱能。他指出日本和臺灣都位於地質活動頻繁的地區，具有發展地熱能的潛力，並詢問Trencher教授對此的看法。最後，他希望了解日本汽車消費者對不同類型汽車的偏好，以及這些偏好對政策的影響。

　　Trencher教授則表示，關於日本發展型國家角色的演變以及其權力大小，他以日本政府設定2025年新車銷售與淨零排放目標為例，說明政府在某些情況下與產業對抗。至於公民社會在推動日本去碳政策方面的影響力，Trencher教授認為公民社會在核能議題上的影響力最強，但是在更廣泛的去碳和反化石燃料運動方面，公民社會的影響力薄弱。關於日本核能政策的可行性，Trencher教授認為日本政府目前的策略是延長核電廠的運營壽命。關於日本在地熱能方面的政策，Trencher教授請徐健銘博士後研究員回應，表示日本政府有提升地熱發電2倍的目標，並且在國內多地有新鑽探計畫，且將地熱機組相關技術輸出到亞洲及歐洲，但目前並沒有非常具體的成長。

　　第二位與談人是臺灣大學地理環境資源學系簡旭伸特聘教授，他回應Trencher教授關於國家權力和能源轉型的論點。他首先肯定Trencher教授提到的發展型國家（Developmental State）概念，認為這個概念有助於理解亞洲國家，特別是開發中到已開發國家的權力運作方式。接著，簡教授進一步指出，隨著民主化和地方選舉的發展，中央政府和地方政府之間出現不對稱分權的現象。以臺灣為例，人民雖然擁有地方首長的選舉權，但在經濟方面，中央政府仍然掌控著大部分資源和決策權，包含稅收分配制度。他將臺灣的狀況與中國進行比較，指出中國在行政改革前，地方政府在經濟發展方面擁有較大的自主權，但政治權力集中在中央。

　　簡教授接著提出有關能源系統與社會溝通的問題。他指出臺灣電力生產和消費集中在不同地區，導致資源和利益分配的矛盾：北部地區消耗的電力多於其生產量，而南部和中部地區則相反。基於上述觀察，簡教授詢問Trencher教授，如何在集中式電力網絡和地方利益之間取得平衡？再者，他也詢問日本政府如何處理來自消費者、企業和其他社會團體的正反意見？簡教授透過點出臺日在權力、能源和交通重分配政策與利益平衡問題，認為政府在制定和推行政策時，需要重視地方的聲音和需求，並建立有效的溝通機制，以促進政策的順利推行。

　　Trencher教授回應時，首先分享他在日本地方能源政策方面的觀察。日本地方政府的能源政策受到國家政策強烈影響，地方政府不願意制定偏離國家政策的能源政策，主要原因之一為日本電力系統的區域化特性。關於電動車發展的觀察，Trencher教授舉出巴士公司對推展電動巴士的觀望態度為例，歸納地方政府在選擇公共交通服務時，仍傾向選擇規模較大的公司。計程車公司則反而開始購置電動車，儘管日本政府對汽油價格多有補貼，但汽油價格高漲，使得營運成本居高不下。

　　在綜合座談中，有觀眾提出日本碳排放量下降原因、日本包裝文化與碳排放的關係、比亞迪電動車對日本汽車市場的影響、日本發展新技術的策略、新興減碳技術對再生能源基礎設施發展的影響、如何在減碳過程中實現公正轉型等問題。Trencher教授逐一回應以上問題，並強調如何在減碳過程臺灣和日本雖沒有如歐洲般大規模的化石燃料產業，但擁有半導體產業、汽車製造業和其他製造產業，因此能源轉型對這些產業的影響亦非常重要。最後，Trencher教授強調，如何確保那些依賴舊污染技術的產業和人們不被落下，是一個重要的挑戰。