文／施奕任 中心博士後研究員；校對／呂東昱 中心專案執行

　　臺灣大學風險社會與政策研究中心（下稱臺大風險中心）於今年（2023）11月30日（星期四）邀請威尼斯大學管理學系Pietro Lanzini副教授來訪，並以「義大利的運輸電動化：一個通勤者為本的觀點（“The Electrification of Mobility in Italy: A Commuter-based Perspective”）為題進行專題演講。同場邀請到中研院經濟研究所蕭代基兼任研究員，以及臺灣大學土木工程學系張學孔教授共同與談。
Lanzini副教授先以簡單的自我介紹開場。他的研究興趣主要聚焦在永續的消費者行為，包括在運輸業、食品業以及飯店餐飲業等行業。他舉例自己在威尼斯大學所教授之行銷與管理，課程名稱已改為「永續管理」（Management E Sostenibilità），該系未來已規劃將永續發展納入多數課程。第三，他在研究方法上著重原始數據，藉由對消費者進行訪談或網路調查等途徑蒐集資訊。接著，他說明本次演講將涵蓋四大主題，分別是「永續：真的重要嗎？」；「私人車輛在環境退化裡的角色」；「電動化以及參與的主要行為者」：「從政策制定者到汽車產業；通勤者為本的觀點」。

　　氣候變化需要龐大投資，然而投資具有時間延遲性，需要相當時間才會產生成效。Lanzini副教授批判義大利政治人物短視近利，認為氣候變化投資無利於選舉，於是僅願採取短期措施，沒有付出相應代價，就無助於推動永續。他也強調氣候變化涉及多重利害關係人，故認為人類面臨不同類型的環境退化與環境問題。其中，部分問題來自於區域影響，像是城市各種活動，加重了PM2.5的嚴重程度；另部分問題正以全球為幅度擴散，例如溫室氣體排放、氣溫上升和海平面上升，威尼斯2019年遭逢嚴重水患，導致威尼斯大學諸多文件與電腦因為泡水而毀損便是一例。進而言之，他發現氣候災害觸發環境覺醒以及對永續發展的認識，這種覺醒不限於學術社群和環境非政府組織。Lanzini副教授引用了世界經濟論壇（World Economic Forum）發行的「全球風險報告2023」(The Global Risks Report 2023)，勾勒全球風險也涵蓋金融界、商業界及決策者等多重利害關係人。全球風險不僅影響環境，也會衝擊企業、金融及工業等部門，而氣候行動失敗（climate action failure）則是最嚴重的全球風險。

　　Lanzini副教授其後討論私人車輛對於義大利空氣污染的影響，並講述5個重點。第一、運輸部門占義大利溫室氣體排放最大宗，占24.5%，高於能源製造部門的24.0%。第二、運輸空污裡半數來自於私人車輛，亦即民眾日常交通使用私人車輛，製造了約14%至15%的溫室氣體排放量。第三、根據不同類型的空污計算，私人車輛製造了20%的氮氧化物（NOx）、10%的一氧化碳（CO）、10%的細懸浮微粒和23%的二氧化碳（CO2）。第四、使用私人車輛產生的細懸浮微粒裡，僅25%來自於排氣管；至於輪胎消耗或減速時煞車等排放源，不會因為駕駛人改開電動車而減少。第五、空污計算是在國家層級之下，但是各地情況會有所變動。都會地區頻繁的交通使用，儘管有所改善，但是污染情況高於國內其他地區，也遠低於歐盟的空污標準。更重要的是，Lanzini副教授指出義大利電動車的關鍵爭議在於仍是仰賴燃煤。因為義大利鑒於1986年車諾比核電廠事故，已不再使用核電。再生能源則僅占比約38%，其餘電力則仰賴燃煤電廠，形同將市中心污染移至他處，但是仍是在污染環境。

　　Lanzini副教授在第三部分，分析義大利電動車產業的三項趨勢，分別是電動化、服務化（servitization）和產業重構（industrial restructuring）。電動化自不待言，服務化則是涉及交通行動服務（Mobility as a Service, MAAS）的概念，因為義大利年輕世代，不再執著於必須擁有私人車輛，而是傾向於利用共享汽車或大眾運輸。產業重構則涉及失業攀升與地緣政治的隱憂。在失業攀升上，因為製造電動車所需的人員比傳統汽車更少，當汽車工業轉向電動化，可能會提高失業率。在地緣政治上，義大利不僅電動車所需原物料不足，更嚴重的是缺乏製造車用電池的關鍵能力，而必須向中國購買。義大利擔心兩國外交關係潛藏著衝突，未來雙方若發生爭端，中國可能利用車用電池箝制義大利。

　　此外，義大利汽車產量也在縮減。首先，義大利汽車年產量從1989年約200萬輛，縮減至2022年僅剩48萬輛。汽車產業撤資並遷移至他國，例如FIAT汽車先跟Chrysler合併，又再重組為Stellantis，其已不在義大利境內生產汽車。再者，義大利電動車僅有10%是國內生產，約50到60萬輛，其餘則從其他歐洲國家、美國或亞洲進口。

　　Lanzini副教授坦承義大利電動車發展趨勢並不理想。首先，他強調歐盟因應氣候變遷，已經規劃較為積極的政策與法律，並設定目標為讓歐洲在2050年成為氣候中和大陸（climate-neutral continent）。不同部門依據此目標進行政策規劃，運輸部門則是涵蓋在Fit for 55 package方案，實際策略則是歐洲各國截至2035年，汽車排氣管須為的碳排放量降至零，亦即將淘汰汽油或柴油引擎車輛。其次，義大利現有將近約4000萬輛車，多數較為老舊，平均車齡為11年至12年。第三、真正電動車的成長不如預期。根據Lanzini副教授的義大利電動車銷售率資料，電動車銷售率固然從2015年的1.8%，遽升至2022年42.8%，但是當中高達34.0%為油電混合車（hybrid electric vehicle, HEV），至於屬於真正變動車類型的純變動車（battery electric vehicle, BEV）則僅占3.7%，插電式油電混合車（plug-in hybrid electric vehicle, PHEV）也僅僅5.1%而已。

　　在最後以通勤者為本的觀點上，首先，Lanzini副教授強調通勤者做為消費者，其想法對電動車產業發展舉足輕重，包括提高購買意願的因素，還有不願購買的理由。若是消費者不願購買電動車，即便透過法令要求，消費者仍會試圖取巧規避。例如，由於瑞士並非歐盟成員國，不受Fit for 55 Package裡2035年新車必須淨零排放的規範拘束。因此，歐洲消費者可能在2035年以後，刻意轉道瑞士購買傳統汽車，抵銷歐盟推動電動車規範的政策效用。

　　第二、該計畫採用比較研究，針對巴西與義大利兩個在文化脈絡與地緣差異極大的兩個國家。Lanzini副教授強調其研究目的則分析對電動車正面與負面的看法；建立購買電動車意願的心理模型；檢視兩國脈絡下的共同性與特殊性；協助電動車產業決策者規劃行銷策略。在研究理論上，該計畫基於計畫行為理論（Theory of Planed Behavior），針對態度（attitude）、主觀規範（subjective norm）與感知行為控制（perceived behavior control）等三項因素建立框架。在研究方法上，該計畫針對兩國共1,087名成年通勤者線上調查。儘管該計畫涵蓋描述性分析與推論性分析，但是本次演講僅概述描述性的初步發現。

　　第三、該計畫在結論上，認為消費者在不同階段，隨著社會討論與科技研發，對於購買電動車意願具有不同考量。消費者最初對電動車抱持樂觀態度，將其視為淨零排放的運輸工具。在社會討論上，消費者轉而思考電動車儘管是淨零排放，仍具有潛在的環境影響。在科技研發上，消費者原本擔憂購買成本跟行駛距離，因為技術發展與成本降低而減緩。現今消費者會思考地緣政治的衝擊，特別是義大利電動車的原物料還有核心電池技術均大幅受控於外國。此外，消費者關切基礎設施是否足夠承受日益普及的電動車數量。

　　蕭代基研究員接續Lanzini副教授的演講，就推動電動車發展的獲益與成本，提出四點評論。第一、使用電動車有助於控制空污與碳排放，間接有益於人類與生態系統的健康，還有減緩氣候危機，其並以肺腺癌發病率與細懸浮微粒排放的因果關係為例。第二、電動車用鋰電池與充電樁在製造過程，過度使用金屬、化學及能源，也可能對環境造成負面影響。第三、電動車電力使用涉及能源結構，若能源使用仰賴燃燒化石燃料，而非再生能源，則無助於控制溫室氣體排放。最後，電動車能源使用效率高於傳統內燃機汽車。Lanzini副教授回應蕭代基研究員，並承繼先前演講所述，強調能源結構的確是電動車使用的艱困挑戰，義大利便是擔憂國家難以彌補大規模車輛電動化後產生的電力缺口。

　　隨後，張學孔教授則簡述臺灣的電動車政策。臺灣現今1400萬輛機車僅4%為電動機車，而約800萬輛汽車則僅有1.5 %為電動車。政府規劃至2040年提高電動車比例，每年電動車市場約為42萬至45萬輛，新增電動機車約100萬輛。另外，政府規劃至2030年，將增添11,700輛電動公車。再者，結合城市停車政策，交通部決定在未來2年內增設約4,400個充電樁。

　　張學孔教授向Lanzini副教授介紹臺灣的電動巴士政策。現今公車總數約為3萬輛，但到2030年只有約11,700輛城市公車電動化。交通部則一直思考其他可能性，並啟動了燃料電池公車試驗，對地方政府和公車製造商予以鼓勵。比較可惜的是，臺灣對於電動卡車政策缺乏較為明確的規劃。

　　此外，張學孔教授提到臺灣多項淨零交通政策，包括電動化和淨零排放汽車、綠色交通和共享運輸。臺灣至少在6個城市已經共享電動機車，以及在幾個城市共享電動汽車，並與高鐵等大眾運輸相互配合。臺灣也在重要的生活圈裡，推動大眾運輸和共享運輸的整合。最後，張學孔教授強調，臺灣在推動公共交通系統方面已經投入大量資源，所以我們應該鼓勵使用大眾運輸，而非將所有車輛都電動化。Lanzini副教授回答了有關運輸補貼的問題，解釋購買電動車儘管初始成本較高，如果考量財政誘因和稅收抵免，總擁有成本與傳統汽車差異不大。

　　在開放聽眾問答時，三位聽眾提出各自的問題，包括氣候行動的投資意願、電動車的行銷，以及透過法令規範改變個人行為的可能性。對此，Lanzini副教授闡述了自己的觀點。首先，各國共識將避免搭電車的行為，而增強氣候議題的投資意願。其次，購買電動車會受到兩項因素影響，分別是車主是否擁有充電樁，站，以及電池價格。最後，他認為制定強制性法律來規定購買電動車並非一個好的政策手段。

　　演講最後由周桂田主任總結，肯認電動車發展是結束傳統內燃機汽車為主的趨勢，也是減少運輸部門溫室氣體排放的選項。但是他也指出，電動車在製造過程仍有可能製造二氧化碳。同時，電動車政策面對用電需求增加，仍應持續推動在能源結構裡提高再生能源比重。