文／吳宜靜　環境資訊中心專案經理

　　在台灣邁向低碳社會的路上，民眾對於減碳政策與減碳生活的態度至關重要，中央研究院從2017年展開「邁向深度社會，社會行為與制度轉型的行動研究計畫」，由社會學者蕭新煌教授帶領研究團隊進行四年的研究計畫。

　　研究團隊成員周桂田教授分享，2011年德國的能源轉型專家來台訪問，被問到「為什麼德國能源轉型會成功？」答案都指向公眾壓力（public pressure）。周桂田表示，減碳包含技術評估、經濟和產業轉型，而第三個架構則是倡議。「從非常多國家的能源轉型和氣候治理的經驗來看，社會共識是非常重要的。如果沒有社會共識，很多政策都會受到社會的抵抗。」

 

各部會齊聚交流　思索減碳可能路徑

　　2020年10月20日，計畫舉辦「邁向深度低碳社會：溫室氣體減量與能源轉型政策」研討會，邀請經濟部、交通部、內政部營建署、行政院環保署、行政院能源及減碳辦公室等肩負減碳目標的部門，針對該研究計畫成果以及台灣整體減碳路徑，以閉門的形式共同討論。

　　本場會議，共分為兩個議題「各部門別階段性減量檢討與能源轉型」與「溫室氣體減量及管理法修法及能源轉型推動」進行兩場次的討論，第一場次由蕭新煌教授主持。開場由中研院廖俊智院長率先發表專題演講，強調推動能源轉型和減碳議題，絕對不是只有社會學或只有科學技術層次，兩個領域需互相了解與合作。放眼國際情勢，他指出，巴黎協定設定2050年要達成淨零碳排（Net Zero）的目標，而且2030年至少減碳40%，「我國原有的設定已不符合巴黎協定的要求。」

　　廖院長說明，若要實現巴黎協定，減碳路徑是一個很大的難題，學理上只有兩三種方法，一是發展再生能源，一是發展深度減碳。他建議台灣的減碳路徑，應是暫由燃氣取代燃煤，發展再生能源取代燃煤及燃氣，同時發展碳捕捉技術（Carbon Capture and Utilization, CCU）；在產業上，則需搭配工業部門轉型；能源消費端也須加強節能、提升使用效率，推動碳費。

 

 

產業轉型是個政治還是經濟問題？

　　經濟部次長曾文生回應，因為每個國家排碳都會進到大氣裡面，二氧化碳的排放具有相當高度的外部性，他認為最有力量的工具就是碳稅。「因為台灣是出口的國家，如果碳的成本很顯著，產業就一定會轉型，碳捕捉或碳封存的相關技術也會被發展出來。」

　　周桂田教授回應曾次長提出的國際市場的架構，「2021年歐盟將要實施碳邊境稅，一定會要求企業要把碳加入成本，殺傷力一定會非常大。」而石化、運輸、鋼鐵、水泥是四個最難減碳的部門，如果繼續投資高碳產業，未來再加上碳的成本，台灣的經濟損失會非常大。認為國際市場和技術會逼迫台灣產業轉型，是政治問題也是經濟問題。

　　研究團隊說明全球淨零競逐的情勢，已有許多國家將淨零碳排入法，甚至提出了草案，包含歐盟的氣候草案。不僅是國家的層級，地方政府的層級，甚至企業都提出了淨零排放的宣言。「2020-2030年將會是非常關鍵的十年，」不論是在減碳路徑的規劃，或是民眾行為上的改變，都非常的關鍵。

　　行政院能源及減碳辦公室副執行長林子倫回應，「每個部門分配要排多少、要減多少碳，確實很是政治的。」觀察第一期或第二期的規劃，他認為各部門沒有清楚談到去碳化，「但是我覺得不是完全依賴能源部門，其他部門就自動解決，有些部門其實是可以放在一起來思考。」

 

第一期溫室氣體減量成效盤點

　　溫室氣體減量及管理法（簡稱：溫管法），設定要在2050年實現（較2005年）減量50%的目標。就目前的估算，2019年的排放量已經接近基準年，很有可能達成第一期目標。面對溫管法修法在即，各部門也分配了2021-2025年的減量目標，因此研究團隊以國際情勢為背景，針對製造、住商與運輸三個部門在第一期的減量不足之處提供建議。

　　在製造部門方面，台灣十大排碳企業中，僅台積電、中油、台泥提出較積極具體的中長期氣候目標，多數企業在氣候行動上仍消極。在電力排放係數明顯的下降的情況之下，製造業部門應考慮提出更積極的減量目標。

　　住商部門方面，智慧電表的汰換進度與目標仍有差距，且智慧電表的推動成效有限，採取時間電價的住、商用戶比例仍低，也未見更具體的「建築外殼能耗揭露」、「建築能源護照」以及提高「老舊建築翻修率」等措施。

　　運輸部門的部分，2019年確實是運輸部門發展非常快速的一年，然而禁售燃油車的目標卻在同年宣告停止，運具電動化在政策便缺乏競爭力。同時，油電平權的政策，也讓既有的電動汽機車的發展受到嚴重影響。

 

第二期溫室氣體減量目標：私人運具電動化、智慧電表

　　環保署環管處處長蔡玲儀回應，2015年上路的溫管法是以五年為一期來滾動檢討。2020年會屆滿第一期，現在要進行的則是第二期（2021-2025年）的減量目標設定。環保署要執行的就是在能源局預估2025年的電力排放係數每度電0.388公斤的二氧化碳當量的條件之下，規劃如何再（較2005年）減量10%，並依此著手分配各部門的所應負責的減量額度。

　　在運輸部門中，公路系統是主要的排放源，占比達到95.6%，其中小客車跟機車兩項私人運輸工具佔排放量的2/3。交通部運輸研究所所長林繼國表示，電動化面臨的兩大困境，第一是政府對油價大多採取凍漲、緩漲的措施，無法適度的反應外部成本；第二是政府在2020年對電動車的購車補助減少。因此希望能夠檢討油價的機制，並接軌國際倡議，減少對化石燃料的補貼。交通部接下來也不排除要對私人運具的減量採取更積極的作為，讓私人運具的數量成長減緩下來。

　　內政部由營建署副署長陳繼鳴代表出席，他表示，研究團隊的報告確實抓到幾個關鍵。營建署未來在智慧電表方面，會與經濟部研擬時間電價申請和管理方面相關執行和補助。他強調，由於整個住宅部門跟跟商業部門，超過80%都是以電力使用為主，建築物本身（尤其是建築物外殼）的節電僅有1%左右，「關鍵還是在於建築內部使用的電器所造成的電力消耗，重點在於如何節電。」而老舊建築物的節能效果有限，最有效的就是將設備汰舊換新，甚至透過都市更新，以綠建築的方式去蓋房子。未來建築外殼節能的資訊，也將比照電器節電的分級方式，提供給選購者參考。

 

預算分配、典範轉移 各部門不可迴避的命題

　　立法委員洪申翰聽完各部門的報告後，提出了兩點回應，第一是預算分配問題，第二是行為改變問題。「我覺得幾個部門都閃掉了一個問題，就是資源到底怎麼分配？各部門有行動方案，都沒有談到預算分配。」例如交通部門提到運具電動化，那麼在總體的預算裡面，會有多少分配在低碳運具上面？

　　第二件事情是各部會裡面，很大的貢獻是還是來自於未來的能源配比的減量，「如果今天我們談的是『低碳社會』的概念，絕對不是只有能配比改變就可以，還有行為改變的部分，」之前花了很多時間在討論安裝一百萬具智慧電表，「人們在建築物裡面的使用行為要怎麼去改變，也許會跟數位化有關係，也許會以智慧電表作為中介，」但智慧電表和民眾的行為模式研究卻沒有更進一步連結，他認為是一個很大的問題。

　　研究團隊周桂田教授對第一場的研討做出總結：「整個氣候政策有沒有主流化是非常重要的。不能只依賴電力係數，而是要有系統性地著手，更需要典範轉移。」包含總統的談話、行政院長的談話宣示等等都是很重要的，「因為這表示台灣已經準備要從一個舊的典範轉移到新的典範。」如果沒有重大的政策宣示，氣候政策永遠會卡住。